Promenade à Pointe Saint-Charles - Montréal

Pointe Saint-Charles. 

Si l’on distillait le quartier ceint par les rues Wellington, Sébastopol, et par l’avenue Ash, il resterait le train. Il en structure la topographie : une presqu’ile, délimitée par des voies ferrées. Il s’agit là d’un nœud ferroviaire important : un croisement vers l’Ouest, le port, le pont Victoria et la gare voyageurs de Montréal. Il occupe un vaste territoire au Sud des bassins Peel depuis qu’en 1853 la compagnie de chemin de fer du Grand Tronc a acheté un terrain à la métairie des sœurs de la Congrégation. C’est qu’avec « l’achèvement du pont Victoria en 1859, ces installations contribuent à faire de Montréal l’une des plaques tournantes du transport ferroviaire en Amérique du Nord », comme me l’apprend le site de patrimoine Montréal. Remarquez les termes « contribuent » et « l’une des plaques » qui témoignent d’une certaine humilité.

Sur une carte les rails dessinent des lignes droites parallèles, qui finissent par converger et puis se ramifient ; des courbes élégantes qui connectent les grands axes. Vu du sol, cela ressemble à un gigantesque terrain vague, où poussent les herbes folles, avec à l’horizon la ligne des grattes ciel de la City.

Les trains circulent. Fenêtres ouvertes, ils s’invitent chez vous. Ca gronde, ca racle, ca grince. Des cloches tintent de temps en temps.  Et l’on comprend à la longueur des cris du métal, à l’absence de rythme, que les convois sont lents et pesants.

Les déambulations dans ses rues racontent l’histoire d’un quartier ouvrier fournissant en main d’œuvre les industries du canal Lachine, son déclin et sa timide revitalisation qui donne à espérer aux jeunes familles, avant-gardes de la gentrification, qui retapent les petites maisons ou à celles qui investissent dans les îlots de condos rutilants, un joli coup financier, dans dix ans….. enfin vingt ans, si tout va bien. Des bureaux de vente pour de futurs développement laissent croire qu’ils ont peut-être raison.

Les bâtisses, deux étages en briques s’alignent, identiques deux à deux souvent. Architecture classique des quartiers ouvriers sur un modèle anglais. Sur la rue Sébastopol, un ensemble de maisons à deux étages, toitures à deux versants et façades sans ornements. Au dessus du renfoncement qui accueille les seuils, des fresques rappellent des scènes de travail ferroviaire, dans un style qui lorgne vers le réalisme socialiste. L’ensemble fait aujourd’hui partie du patrimoine de la ville de Montréal, laquelle prend grand soin de les préserver : car « Ceprojet de la rue de Sébastopol introduit ce type de logements superposés àMontréal et est l’un des précurseurs des habitations multifamiliales quicaractérisent plusieurs quartiers populaires de la métropole. »

Les bâtiments en pierres apparentes, imposants, majestueux, sont les anciennes banques et les lieux de culte. Le poteau téléphonique dressé devant l’Eglise Méthodiste Unifiée vu sous un certain angle, prend des airs de clocher. On imagine les quelques maisons plus cossues, propriétés des contremaitres ou des industriels.

Fréquemment, des passages donnent accès aux jardinets à l’arrière, agréables sous les ormes matures qui en ont vu des braillards, des avinés, des engueulades, des paires de bouffes et des baisers, et assistent à présent sur toujours plus de parcelles à l’épanouissement familial par barbecue et trampoline.

Au fond de quelques couloirs encombrés que révèle le regard indiscret, sont tapis dans des bric à bracs d’antiquaires des vieux parcheminés aux teins de nicotine. (On en croise certains tôt le matin : vieille femme sèche en robe de chambre peluchée bleu poudre ; souvenir de cheminot confit de gras, en marcel).

Parmi l’inventaire classique de petites voitures familiales, plus ou moins jeunes, plus ou moins japonaises, des quartiers populaires, on croise dans les rues de vieilles gloires automobiles : une Mercedes de troisième main aux lignes d’avant le bio-design, une Audi retapée au duct tape, une Cadillac qui a connu l’essence cheap ; et puis une Porsche, pas toute neuve, mais quand même.

Le dépanneur au coin du parc des Cheminots a changé de propriétaire. Il s’appelle aujourd’hui Yanpeng. Google n’est pas à jour : l’affiche encore sous le nom de « dépanneur Gong ».

 

En périphérie, le long des voies, des bâtisses basses sont consacrées aux activités industrieuses. Hangars, ateliers, décrépissent dans le souvenir d’une économie défunte. Symbole de la mutation des âges, on y trouve deux lieux du prolétariat touristique : le stationnement de bus amphibies, ainsi qu’un garage à carrioles et chevaux appareillés. Tous ces équipages regagnent le Vieux Port au matin. Belle, grande jument indifférente, met 40 min. à l’aller et 32 au retour.  

Au Sud Est du quartier, se trouvent des bâtiments de sous-traitants dans l’entretien des trains. Le centre du CP est à quelques centaines de mètres plus à l’Ouest. La comparaison d’une carte de 1859 accessible sur la page Wikipedia de l’entrée « Pointe Saint-Charles » avec la vue satellite Google Maps amène à conclure qu’ils occupent l’emplacement des bâtiments construits à l’origine par la Grand Trunk. Et plus encore qu’ils occupent, parmi d’autres, un bâtiment d’origine, construit de briques rouges, fenêtres larges et ouvragées des cathédrales industrielles, aux proportions de brontosaure endormi (enfin tel que je les imagine, et dans la mesure où l’image est pertinente pour rendre l’idée de longueur). Et puis de nombreux bâtiments semblent vides, abandonnés aux herbes folles, derrière des grilles. Quelque chose a manifestement changé dans l’industrie ferroviaire.

Le bâtiment de la RB&C est remarquable. Par un souci d’économie qui l’honore, probablement convaincue qu’elle n’accueillerait là un ministre et ses médias, et probablement décidée à investir dans la qualité de sa mission d’entretien des voies, l’entreprise s’est inscrite dans une démarche de simplicité volontaire. Aspect le plus visible pour le promeneur : la modestie de la signalétique. Laquelle est un recyclage des restes de l’occupant précédent. Sur les panneaux « visiteurs », une couche de peinture s’emploie à effacer le nom d’« Alstom », une compagnie concevant et fabriquant des trains. Mais deux détails donnent à l’effort un côté broche à foin a priori peu compatible avec une activité industrielle de précision : le reste du panneau porte toujours les couleurs distinctives de l’ancien propriétaire des lieux ; et le nom, étant embossé, est révélé par son relief. Au dessus de la porte d’entrée le décorateur de RB&C a collé une plaque avec le logo de l’entreprise et son numéro de téléphone. Un second panneau représentant une locomotive vue de face, avec dans un coin, des étoiles très états-uniennes, a été ajouté à la va-vite, sans réussir tout à fait à couvrir l’ensemble du logo d’Alstom. Les indications pour le nouveau stationnement visiteur sont peintes en noir sur dans un style art brut de signalétique directionnelle, qui selon toute probabilité ne leur a pas coûté cher. Tout semble fait pour que l’on ressente la structure du coup de pinceau qui inscrit le geste dans une volonté originelle, pré-industrielle, ni édulcorée, ni manufacturée. Ce parti pris esthétique peut séduire certains.

La rue Sébastopol comme un résumé : ses maisons ouvrières pimpantes, ses entrepôts décatis, son vieil asphalte craquant, creusé de longues flaques, ses ruines, ses grands arbres, le mur de verdure foisonnante, piquée de lys et de campanules, qui la sépare des voies, rognant peu à peu la rue, découvrant dans des trouées la silhouette lointaine de la City.

Quel beau quartier ! On y sent quelque chose de la ville d’avant. Celle de l’industrie, de l’ouvrier et de la lutte sociale. Allez y faire un tour, avant que cela ne devienne comme la plupart des quartiers des grandes villes, un rack à travailleurs du tertiaire.

Webdocu vraiment sympathique. Une plongée en France en suivant le Jeu des milles euros.
Le mode de navigation est excellent.

Histoires de ponts

Comme le constate Libération dans un article, beaucoup d'effondrements de ponts aux Etats-Unis. Deux sont particulièrement spectaculaires (et sans victimes humaines). Les ingénieurs US font-ils des stages à Montréal ?

Lampasas, Texas, 2013. Le pont de chemin de fer, en bois, prend feu. Intervention impossible pour les pompiers. Résultat (au ralenti et en vitesse réelle) :



Tacoma, Etat de Washington, 1940. Le Tacoma Narrow Bridge est inauguré le 1er juillet. C'est le troisième plus long pont à suspension du monde. Pendant sa construction, les embardées du tablier lui ont valu le surnom de "Gallopi'n Gertie". Toutes les tentatives de remédier au problème se révélèrent infructueuses. Quatre mois plus tard, le 7 novembre, entre 60 et 70 km/h de vent. Le pont commence à osciller d'un mètre. Le trafic est interrompu. Puis le tablier commence à se tordre jusqu'à atteindre une amplitude de 9 mètres et un angle de 45°. Une heure plus tard, 200 mètres de pont sont au fond de l'eau. L'explication physique, faisant intervenir le couplage aéroélastique, est accessible ici et permet de couper le cou à cette insupportable rumeur d'entrée en résonance. Un tel phénomène n'était connu que sur les ailes d'avions. Cet accident permit de remettre en cause fondamentalement la conception des ponts suspendus.

Sur la vidéo vous remarquerez l'homme à la pipe. F.B. Farquharson est ingénieur, chargé de suivre l'évolution de la gigue du pont ce matin là. S'il a assisté impuissant à la destruction de l'ouvrage, il a au moins tenté de sauver un chien enfermé dans une voiture abandonnée. Il a rejoint le véhicule, ouvert la porte, et proposé à l'animal de le suivre. Lequel, paniqué, a fait le choix de rester en terrain connu. Il y gagna d'être la seule victime de l'effondrement.



Version avec commentaires de l'époque :

14

« 14 » le dernier roman d’Echenoz. Pour la première fois j’ai relu un livre trois mois après la première lecture, comme on se repasse le tour d’un magicien pour vérifier que l’on a bien en tête ce qui s’était passé, que l’on n’a pas rêvé. Puis je l’ai rerelu pour comprendre comment c’était fait, de même qu’on regarde le tour au ralenti pour trouver le truc.

Ce livre est magnifique, un passe-passe littéraire. 124 pages (et de gros caractères) réussissent à nous plonger dans l’ampleur de la première guerre mondiale : les bouleversements sociaux, l’horreur des batailles, l’évolution de l’opinion publique, et surtout le destin de sept personnages. Confiez ça à n’importe quel écrivain, il fait une fresque de 700 pages. Pas Echenoz. D’où la question : comment fait-il pour rentrer quatre éléphants dans une 2CV ?

1. Ce qui frappe d’abord c’est la structure du texte. Echenoz varie les tempos : de l’adagio  (par exemple la scène d’ouverture : quatre pages lentes pour nous plonger dans l’air du temps de l’été 14) au prestissimo (les quatre dernières lignes qui scellent les destins avec une grâce inoubliable). 

2. Echenoz joue aussi avec le rythme, la succession des tempos. Le texte paresse parfois sur une scène ou un propos (par exemple la digression sur les animaux dans la guerre), puis s’accélère brutalement, avant de ralentir de nouveau. L’ellipse est largement utilisée. Le récit ne fait que tangenter certains événements clés de l’histoire. De longues périodes, sont évacuées, évacue la longue répétition des jours de guerre. C’est une lecture à haut contexte : Echenoz s’appuie sur nos représentations de la première guerre mondiale, construites par de multiples expositions aux récits, films ou BD. Il écrit : « Tout  cela ayant été écrit mille fois, peut-être n’est-il pas la peine de s’attarder encore sur cet opéra sordide et puant » (p. 79). L’auteur choisit ses moments, ménage ses effets, nous manipule explicitement. Cela peut irriter ceux qui aiment se sentir dominer un livre.

Ce jeu avec le temps se retrouve nécessairement dans les conjugaisons. Rarement lu le futur antérieur donner autant de sens.

4. Confronté à l’horreur (finalement indicible) de cette guerre, Echenoz prend le parti de la distance élégante. Il nous en donne la clé dans le roman. Charles, (qui est à l’origine de l’intrigue du livre, on le découvrira), est le personnage qui par son caractère et son histoire incarne cette posture. Il s’extraira des fantassins pour finir dans l’aviation comme observateur, surplombant les lignes de combat, tout autant que la vie. On retrouve aussi dans le ton du livre, la subtile ironie qui est la marque d’Echenoz. Tout cela contribue à créer un effet de distanciation qu’Echenoz rend très clair dans le paragraphe suivant  (suite de la citation précédente) : il s’agit bien d’une histoire, dont il choisit les mots et les moments selon des critères qui lui appartiennent : « Tout  cela ayant été écrit mille fois, peut-être n’est-il pas la peine de s’attarder encore sur cet opéra sordide et puant. Peut-être n’est-il d’ailleurs pas bien utile  non plus, ni très pertinent, de comparer la guerre  à un opéra, d’autant moins quand on n’aime pas tellement l’opéra, même si comme lui c’est grandiose, emphatique, excessif, plein de longueurs pénibles, comme lui cela fait beaucoup de bruits et souvent, à la longue, c’est assez ennuyeux » (p. 79).

5. Echenoz nous plonge aussi dans cet univers par le biais d’une information très précise : sur le barda des soldats, les détails de la vie des tranchées, ou l’aviation de guerre. On apprend ainsi quelques détails rares.

6. Pas de psychologie. On n’entre jamais dans les motivations des personnages. On les voit agir. On voit leur complexité se déployer par petites tâches narratives. La distance qu’Echenoz a construite nous protège de trop nous y attacher. Et c’est tant mieux, tant l’époque était dure sur les sentiments.

Au final, Echenoz se place du côté de la vie. L’histoire est cruelle, les sensations sont douces. Il règne sur les dernières pages une mélancolie rassérénante face à ces vies immenses et fragiles. Un chef d’œuvre.